По магистралям - в будущее!

Железные артерии

Сегодня развернутая длина магистрали Красноярья и соседней Хакасии составляет 5000 км, на которых расположились 180 станций. Когда-то строительство в республику железнодорожной ветки в начале XX века начиналось с частных инвестиций акционеров. Руководила прокладкой дороги к Черногорским угольным шахтам ее инициатор — енисейская купчиха Вера Баландина. Но достроить трассу помешала война 1914 года, и уже закупленные рельсы переплавили в пушки. Однако принцип партнерства подхватили в XXI веке, создав бизнес-модель финансирования новых промышленных объектов. К примеру, по схеме частно-государственного партнерства в крае осуществлялись проекты Нижнего Приангарья. Впрочем, логистическая сеть для вывоза металлопроката, руды и леса не была полностью сформирована: автомобильная дорога Абан — Кежма функционирует, а железная не завершена. В Богучанском районе 46-километровая линия Карабула — Ярки с подводом трассы к мостовому переходу через Ангару построена на 90 % (осталось проложить около девяти километров) и с 2015 года заморожена из-за отсутствия финансирования. Хотя КрасЖД продолжает развивать участок Решоты — Карабула, к которому планировали присоединить строящуюся ветку. В последние годы здесь усилили верхнее строение пути на протяжении 257 км и уложили современные кабели линий связи. Также возвели новую станцию Каменная Речка и модернизировали инфраструктуру узловой станции Решоты. Вся надежда на то, что отсроченная программа освоения полезных ископаемых Нижнего Приангарья, планировавшаяся до 2035 года, плавно перетечет в комплексный инвестиционный мегапроект «Енисейская Сибирь», объединяющий четыре сибирских региона. То, что эту нужную инвесторам стальную магистраль до Решот завершат, надежда есть. В частности, в 2021 году правительство РФ приняло решение выделить средства из Фонда национального благосостояния на семь объемных проектов, в числе которых Ангаро-Енисейский макрорегион. В стратегии пространственного развития страны отмечено, что в него входят Красноярский край, Иркутская область, республики Тыва и Хакасия. По информации Минэкономразвития РФ, на господдержку макрорегиона заложено 155 млрд рублей. Вероятно, из этих средств можно будет выделить деньги на достройку такой нужной ветки в Богучанах, чтобы приступить к освоению богатых нефтегазовых месторождений Юрубчено-Тохомской и Куюмбинской зон и строительству перерабатывающих производств.

Новый путь

Очевидно формирование новой железнодорожной инфраструктуры в России переходит на следующий этап, что отражается в долгосрочном комплексном планировании новых промышленных и аграрных объектов. Сегодня даже обычный узловой хаб рассматривается как инструмент развития территорий и подъема промышленности в регионе. Чтобы новые проекты магистральных линий значительно не подорожали в процессе строительства и не стали проблемными, следует их тщательно проработать. Сейчас в крае продолжается многомиллиардная федеральная инвестпрограмма расширения пропускных способностей так называемого южного хода — участка от Междуреченска до Тайшета.

— К восьми участкам в 2020 году добавилось 3-4 перегона, каждый из которых соединяет смежные раздельные пункты. Это позволит увеличить пропускную способность и связать объект с планируемым многомиллиардным железнодорожным проектом Элегест — Кызыл — Курагино, — сообщил глава Курагинского района Красноярского края Владимир Дутченко.

По его словам, проект строительства новой железнодорожной линии до Кызыла, о необходимости которой говорят более 15 лет, уже отредактирован в Санкт-Петербургском проектном институте. Трасса нужна, так как в ближайшие годы в регионе должен появиться новый центр цветной металлургии на базе платино-медно-никелевых и медно-молибденовых уникальных месторождений юга Красноярского края и Тувы. Кстати, магистраль уже начинали строить в 2011 году, но после первого километра стройка встала. Только археологи продолжают работать на объекте, ежегодно сообщая об уникальных находках на пути будущей ветки. В 2021 году документацию строительства линии должны передать на утверждение в Госэкспертизу. По предварительным оценкам, на проект необходимо 192,4 млрд рублей. Предполагается, что магистраль в дальнейшем продлится до приграничной станции Арс-Суури и может соединиться с запроектированной железной дорогой Монголии Мунган — Овоот — Эрдэнэт. Несмотря на то что для России стальная ветка представляет геополитический интерес, в конце марта текущего года председатель правительства РФ Михаил Мишустин распорядился на пять лет отложить строительство по концессионному соглашению «без дополнительных платежей и штрафных санкций».

Сибирские трассы

На прошедшем в 2021 году Красноярском экономическом форуме живо обсуждался глобальный проект под рабочим названием «Единая Евразия — Трансиб 2.0». Он разработан как сквозной коридор транспортной логистики с расчетом возрастающих грузопотоков между странами Восточной Азии и Европы. Сейчас китайские власти возрождают идею скоростной автотрассы «Новый шелковый путь», по которой расстояние к европейским странам будет короче, чем по морю через Суэц. Но проект Пекина протяженностью 8,4 тыс. км обходит стороной российские регионы Дальнего Востока и Сибири, предпочитая территорию Казахстана. А предлагаемый Кремлем вариант железной дороги пройдет по 23 субъектам РФ. По мнению бизнесмена Олега Дерипаски, чтобы изыскать средства на новый сибирский «Кедровый тракт», можно сделать его национальным проектом и одним из важнейших инфраструктурных планов развития Сибири. Эта трансконтинентальная трасса рассматривается как альтернативный и конкурентный способ транзита поставок после инцидента в Суэцком канале, когда контейнеровоз на несколько дней его полностью заблокировал.

— Самая очевидная и экономически оправданная цель — дать возможность России развиться в важнейший хаб, связующее звено между ЕС и Азией. Нужно вводить инвестиционные перевозки по Транссибу, что позволит загрузить перерабатывающую промышленность, создавать новые проекты, — убежден миллиардер.

«Трансиб 2.0» оценивается в 18 трлн рублей и может стать геоэкономическим интегратором на Евро-Азиатском континенте после введения магистрали в эксплуатацию. На КЭФе обсуждали и строительство трансполярной ветки Уренгой — Норильск (830 км), которая свяжет ЯНАО с Красноярским краем, а также транспортно-логистические проекты речных и морских портов Севморпути. Без этого сложно говорить о положительном эффекте реализации мегапроектов в рамках КИП «Енисейская Сибирь» в Арктике. Но прокладка стальных магистралей в Заполярье связана с различными проблемами и диктует необходимость использования новейших технологических решений в условиях вечной мерзлоты. Железная дорога на Крайнем Севере нужна промышленникам и нефтедобытчикам, о чем заявляли еще в конце XIX века. Кстати инженер-механик Евгений Кнорре, известный красноярцам как строитель первого железнодорожного моста через Енисей (удостоенного Гран-при на Всемирной выставке в Париже), еще тогда спроектировал 440 верст ветки на Ямале до Обдорска (Салехарда). С проектом «Трансиб 2.0» можно увязать идею строительства Транскорейской магистрали: этот проект давно вынашивается в Южной Корее и страна готова к прокладке 111 км пути к границе КНДР, а затем через КНР в Россию. Но все упирается в санкции со стороны США.

Маршрутная локация

Чтобы сибирские регионы развивались, возводились производственные объекты и появлялись новые рабочие места, был разработан проект магистрали от Томска через Нижневаторск до Лесосибирска. Со временем он должен пройти параллельно Транссибу до Усть-Илимска Иркутской области вдоль Ангары. Эту линию затем планировали соединить с Якутской железной дорогой. Идея замечательная, если учесть, что стране для развития здешних территорий и освоения полезных ископаемых давно нужна эта трасса. Она позволит доставлять различные грузы в новые порты на севере края, попутно развивая речное сообщение. Но из-за отсутствия средств проект завис и серьезно не рассматривается. Сейчас на слуху план строительства двухпутной железнодорожной магистрали с мостовыми переправами на Ямале: Северный широтный ход (СШХ). Предполагается, что после 2030 года могут вернуться к проектам трасс на красноярском севере в рамках СШХ-2: по берегу Енисея Лесосибирск — Игарка (1050 км) и Нижневартовск — Белый Яр — Лесосибирск — Ярки — Усть-Илимск (1995 км). Это изменит транспортную логистику и ускорит развитие промышленного потенциала регионов, снизив стоимость реализуемых проектов.

— Транспортная составляющая, а это инфраструктурные проекты, которые бизнес не сможет сделать без господдержки, является важнейшим трамплином для того, чтобы Сибирь стала опорой Российского государства, — считает губернатор Красноярского края Александр Усс.

Пока же в Арктической зоне до 2035 года восстановят пассажирское сообщение между Норильском, Кайерканом и Алыкелем по трассе, которая сейчас используется лишь для железнодорожных грузоперевозок в Дудинку. Если мы хотим, чтобы Сибирь и Дальний Восток стали локомотивом экономического развития России, то строить дороги надо в первую очередь. Со стальной магистралью, ее бесперебойной работой так или иначе связана целая серия отраслевых проектов КИП.

— Без преувеличения, железные дороги — это стальная основа «Енисейской Сибири». И нам особенно важна слаженная и синхронная работа с Красноярской магистралью, — высказался председатель правительства края Юрий Лапшин.

Хочется верить, что мы еще застанем те времена, когда вагонные колеса застучат по просторам тундры все дальше на север, устремляясь к богатствам здешних недр.