Передел воздуха

В небе российском

Нужно сказать, что структура рынка авиаперевозок - не только в России, но и во всем мире - из-за своей финансовой затратности и капиталоемкости является одной из самых стабильных среди прочих отраслей экономики. Даже в российских условиях судорожного развития в эту годами формирующуюся отрасль редко врываются новые игроки: для этого нужны слишком большие средства. Один региональный самолет дальностью полета до 5.000 км и вместимостью 45-75 пассажиров (например, класса российско-украинского "Ан-148" или импортных Bombardier и Embraer) стоит сегодня около 20 млн долларов. Позволить себе стать владельцем даже крохотного авиапарка местного значения могут лишь крупные долларовые миллиардеры.

Поэтому с конца 90-х годов прошлого века вплоть до нынешнего года в отечественном поднебесье особых макромаркетинговых штормов не наблюдалось. Безусловным лидером, как и много лет назад, оставался "Аэрофлот" (в прошлом году он перевез более 7 млн пассажиров и продемонстрировал показатель роста 19%). Второе место давно удерживает авиакомпания "Сибирь" - она выполнила почти 30 тыс. рейсов, перевезла 3,75 млн пассажиров и 23 тыс. тонн грузов и почты. Третью ступеньку пьедестала несколько лет оспаривают петербургская компания "Пулково" и красноярская "КрасЭйр". В 2004 году петербуржцы обгоняли красноярцев по числу перевезенных пассажиров - в соотношении примерно 3:2. Но "КрасЭйр" оставил всех далеко позади себя баснословными темпами роста - 38,1% по сравнению с пулковскими 12,8%.

Стабильностью "игрового состава", начиная с 2000 года, объясняются и высокие прогрессирующие темпы роста объемов отечественных авиаперевозок. В 2001-2002 г. они превысили рост ВВП и составляли 6,9% ежегодно, в 2003 году - 9,9%, в прошлом году уже достигли 19,4%. Аналитики прогнозировали дальнейшие темпы не менее чем в 20 ежегодных процентов.

Однако беспрецедентный скачок цен на нефть и, следовательно, на авиационный керосин в 2004 году буквально потряс мировой рынок авиаперевозок. По оценкам российских перевозчиков, доля затрат на топливо достигла двух третей всех прямых расходов, а топливная составляющая в цене билета - 40-50%.

- Если в июне 2004 года мы отдавали за тонну топлива 7-8 тыс. руб., то уже осенью приходилось платить по 13-14 тыс. за тонну, - рассказывает гендиректор "КрасЭйр" Борис Абрамович. - Если раньше топливная составляющая себестоимости перевозок была 27-28%, то сейчас она приближается к 50%. На деле это означает, что каждый пассажир, покупая билет, половину его стоимости автоматически платит нефтяникам.

С Абрамовичем в этом вопросе согласен и губернатор Красноярского края Александр Хлопонин.

- При такой динамике цен ни одна авиакомпания не доживет до 2010 года, - считает глава края. - Если мы не сможем усмирить аппетиты наших нефтяных компаний, то не сможем и дотировать местные авиаперевозки.

К факторам роста себестоимости полетов можно отнести и стремительное устаревание авиапарка, и увеличение таможенных пошлин на ввоз в Россию "авиаиномарок", рост цен на запчасти и наземное обслуживание крылатых машин.

Все эти обстоятельства заставили авиаперевозчиков искать новые пути и стратегии развития воздушного бизнеса. Одиночкам, даже самым крупным, противостоять экономическим штормам стало все труднее. И среди перевозчиков начался объективный процесс консолидации, слияния и объединения ресурсов.

Если в начале 2004 г. в России насчитывалось 215 авиакомпаний, то в середине года глава Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Нерадько называл уже цифру 200.

- Сегодня для модернизации транспортной системы России недостает именно крупных перевозчиков, - считает директор аэропорта "Красноярск" Виктор Плынин. - Поэтому наметившаяся тенденция к сотрудничеству, созданию альянсов и слияний необходима.

Перевозчик ?1 "Аэрофлот" в лице гендиректора Валерия Окулова подписал соглашение о начале переговоров по процедуре вступления российского перевозчика в глобальный альянс SkyTeam. Появилась информация о возможной продаже "Сибири" немецкой компании Lufthansa. (В 2004 году официальный балансовый убыток "Сибири" составил 838 млн рублей, что косвенно подтверждает подготовку компании к продаже).

Третий лидер - "КрасЭйр" - на прошедшем в Красноярске в декабре 2004 года Сибирском авиационно-космическом салоне (САКС) официально представил оформленный месяцем раньше альянс "КрасЭйр" с компаниями "Домодедовские авиалинии", "Сибавиатранс", "Самара" и "Омскавиа". Объединенный парк альянса будет составлять более 70 воздушных судов, в том числе лайнеры "Ил-96", "Ил-86", "Ту-154М", "Боинг-767". "Таким парком можно будет маневрировать в соответствии с сезонными пассажиропотоками и экономической целесообразностью", - считает Борис Абрамович. Управляющую компанию альянса возглавил Александр Абрамович, брат генерального директора "КрасЭйр". Ожидается, что уже в этом году новая структура перевезет до 5 млн пассажиров и получит общий доход более чем 800 млн долларов при общем обороте 15 млрд долларов.

: и в красноярском

Понятно, что общероссийские тенденции не могли не сказаться на местном, красноярском, рынке авиаперевозок.

Здесь, как известно, монопольные позиции с прошлого века удерживает "КрасЭйр". Как остроумно выразился аналитик, руководитель одной из красноярских авиаструктур, "это неправда, что в Красноярске нет конкуренции авиаперевозчиков. У нас "КрасЭйр" конкурирует с "КрасЭйр".

Если говорить о перевозках внерегиональных, то сегодня в Красноярске присутствуют несколько авиаперевозчиков. Авиакомпания "Дальавиа" выполняет 4 раза в неделю рейсы Красноярск-Хабаровск-Красноярск и по одному разу в неделю через Красноярск летает из Хабаровска в Симферополь и в Киев. АК "Минеральные Воды" 2 раза неделю летом и 1 раз зимой отправляется через Красноярск из Минвод в Хабаровск и обратно. "Владивосток-Авиа" 2 раза в неделю летает между нашими городами, и столько же раз через Красноярск в Анапу, но - только летом. "Узбекистон Хаво Йолари" раз в неделю соединяет Красноярск с Ташкентом; с той же частотой "Уральские авиалинии" курсируют между краевым центром и Екатеринбургом. Вот, пожалуй, и все.

Эта скудная география не может сравниться с обширной картой полетов лайнеров "КрасЭйр". Она выполняет регулярные рейсы в аэропорты более чем в 50 городов России (от Петропавловска-Камчатского и Владивостока до Краснодара и Сочи), а также: на Украину, в Германию, Грецию, Кипр, Турцию, Хорватию, Египет, Марокко, Испанию, Болгарию, Италию, Тунис, Узбекистан, Казахстан, Азербайджан и другие страны.

Как по объему пассажиропотока, так и его платежеспособности и востребованности самым "лакомым куском" для перевозчиков, понятное дело, является рейс Красноярск-Москва-Красноярск. В свое время попытки вклиниться на этот маршрут предпринимали и "Аэрофлот", и "Сибирь". Но все эти конкурентные поползновения с помощью административных препон были успешно провалены.

- В ближайшее время на рынок Красноярска придут "Аэрофлот" и "Сибирь", которые составят конкуренцию "КрасЭйр". Я полностью поддерживаю "Аэрофлот" и "Сибирь", моя позиция не изменилась, - заявил в начале октября Александр Хлопонин. Однако загадочным образом "КрасЭйр" остается монопольным перевозчиком на "золотом" маршруте. Если не считать "Домодедовских авиалиний", 46,9% акций которых принадлежат: одному из владельцев "КрасЭйр".

Пользуясь этим, "КрасЭйр" удается поддерживать высокие цены на маршруте. Рекламируемый сейчас компанией тариф "Десяточка" составляет 10000 рублей за путешествие из Красноярска в столицу и обратно, без учета такс и сборов. В то же время наши соседи по федеральному округу летают в Москву гораздо дешевле. "Аэрофлот" возит в столицу новосибирцев за 3500 рублей в один конец, "Трансаэро" - за 8900 рублей туда и обратно. Даже иркутяне, находящиеся от Москвы географически дальше, чем красноярцы, имеют возможность летать сегодня в первопрестольную и обратно за 9415 рублей.

Тарифными вольностями "КрасЭйр" в этом году заинтересовалось Федеральная антимонопольная служба, ими же нынешней осенью возмущается общественность (достаточно вспомнить шумный пикет красноярских комсомольцев, организованный 23 сентября под лозунгом "Скажи КрасЭйр - НЕТ!"). Кстати, по данным Федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ, "КрасЭйр" в первом полугодии 2005 года лидировала среди всех авиакомпаний страны по показателю нерегулярности выполнения рейсов. В первом квартале года она допустила задержки каждого второго рейса (49,46%), во втором квартале задержала каждый третий вылет (32,96%). Подобную недисциплинированность можно объяснить издержками интенсивного развития компании. Только недавно, например, глава "КрасЭйр" Борис Абрамович приобрел 15 лайнеров "Ан-148" по 17-18 млн долларов за штуку. Общая сумма сделки оценивается в более чем 200 млн долларов. Первые десять самолетов будут поставлены перевозчику на условиях финансового лизинга в 2006-2007 годах, остальные пять - в 2008-м.

Если говорить о внутрикраевых перевозках, то здесь погоду делают мелкие местные авиакомпании, такие, как "Заполярье", "Тувинские авиалинии", "КатэкАвиа", "Эвенкия", выполняющие по 1-2 рейса в неделю. 30 раз в неделю летом и 15 раз зимой поднимает свои самолеты в воздух "Сибавиатранс", осуществляющий в основном чартерные, внутрирегиональные и санитарные перевозки. Конкурентного ажиотажа здесь не наблюдается, поскольку внутренние перевозки остаются убыточными и дотируются государством.

Ситуация должна коренным образом измениться после создания в Красноярске международного хаба.

- Мы прогнозируем увеличение объемов воздушных перевозок через Красноярск с сегодняшних 1,15 млн пассажиров до 2,5 млн к 2010 году и 3,5 млн - к 2015-му, - рассказывает Виктор Плынин. - При этом доля международных пассажиров возрастет к 2015 году с 5 до 50%. Объем грузовых перевозок может увеличиться в десятки раз: с 20 тыс. тонн в прошлом году - до 200 тыс.

к 2010-му и 400 тыс. - к 2015-му.

Понятно, что в случае захода, точнее - прилета, в Красноярск крупнейших авиакомпаний России и мира позиции нынешнего монополиста могут существенно пошатнуться. В качестве противовеса наступающей реальности разработан план слияния пяти авиакомпаний альянса в одно юридическое лицо. Согласно этому проекту владельцами авиагиганта станут: государство (32% акций), "КрасЭйр" (20%), "Домодедовские авиалинии" (20%) , "Самара" (9,6%), "Омскавиа" (4,6%), "Сибавиатранс" (6%). Учитывая, что существенная часть акций нынешних "КрасЭйр", "ДАЛ" и "Самары" принадлежит одному и тому же лицу, логично предположить, что интересы "КрасЭйр" и в случае объединения компаний в одно целое будут занимать доминирующее положение. Участники рынка сходятся во мнении, что реализация этого предложения позволит создать в России вторую по масштабам деятельности авиакомпанию после "Аэрофлота", главным выгодоприобретателем от которой станет Борис Абрамович, поскольку в единой компании государство может лишиться контрольного пакета. Впрочем, по нашим данным, в Минтрансе пока предложение "КрасЭйр" подробно не рассматривали, но обещают вынести свое решение до конца года.

Эксперты полагают, что Минтранс одобрит идею при условии сохранения в госсобственности 50%+1 акций.

Государство, в лице если не краевых, то федеральных властей, может встать и, скорее всего, встанет и на пути монополизации красноярского хаба частными инвесторами. Строительство хабов является одной из любимых идей министра экономического развития РФ Германа Грефа. В строительство транснационального узла в Красноярске правительство России намерено вложить около 1 млрд долларов. Поэтому, скорее всего, Москва и будет главным "диспетчером" его эксплуатации, невзирая ни на какие слияния и консолидации частных авиакапиталов.