– Александр Иванович, зачем нужны были такие радикальные изменения на железной дороге?
– Реформы любых структур бывают связаны с какими-то значительными изменениями в государстве. Первая реформа железной дороги, связанная с индустриализацией страны, началась в 1933 году – и в некотором смысле она все еще продолжается. В начале 90-х, когда страна стала тяжело входить в рыночную экономику, когда падало промышленное производство, железнодорожный транспорт терпел убытки. К тому времени произошло значительное старение основных фондов. Сейчас по некоторым хозяйствам их износ составляет до 80%. Для того чтобы поддерживать железнодорожный транспорт, Министерство путей сообщения было вынуждено поднимать тарифы. Понятно, что у государства возникали подозрения в их обоснованности, в том, что за повышением тарифов может скрываться наша неэффективная работа. И это было второй причиной, чтобы задуматься о необходимости преобразований. Третья причина в том, что вокруг нас стали создаваться многочисленные акционерные общества, и законодательство в стране создавалось тогда под них. Как верно сказал когда-то вождь пролетариата: «Жить в обществе и быть свободным от него невозможно», таким образом, сама судьба определила реорганизовать МПС в акционерную компанию «РЖД».
– Каким образом происходит реформирование?
– Старт преобразованиям дан в 1996 году – на Всероссийском съезде железнодорожников. А в 2001 году было принято постановление правительства с определением основных этапов и целей. Завершить реформу планируется к 2010 году. Выделены три этапа: на первом принимались законы и нормативные акты, разрабатывались правила, утверждались планы и программы. На втором этапе началось конкретное решение проблем, к примеру, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Дело в том, что в нашей стране пассажирские перевозки убыточны, а государство весьма неохотно дает на них дотации. Нас «кормят» грузоперевозки. Но и здесь государство установило ограничение тарифа, а это очень невыгодно для перевозчиков. К примеру, цена алюминия на рынке растет, а транспортная составляющая остается одна и та же. Получается, что алюминщики за счет нас получают сверхприбыли. Если по-рыночному, то акционерная компания должна сама регулировать тарифы. Однако либерализацию цен нам до сих пор не разрешают. Некоторые нормативные акты еще находятся на разной стадии рассмотрения в государственных структурах. Окончательное становление «РЖД» как самостоятельной коммерческой организации, образование дочерних ОАО – это и является задачей третьего этапа.
Для нас ближе канадская модель
– На чей опыт опирались в подготовке реформы?
– Был внимательно изучен зарубежный опыт. По своему менталитету мы ближе к французам – на нашей железной дороге большое количество льгот, а у них еще больше. Нам понравился принцип шведской железной дороги: «Право получать прибыль и ответственность за ее расходование». Однако за основную была выбрана канадская модель. Мы тоже стремимся к тому, чтобы стать вертикальным дифференцированным холдингом – когда деньги зарабатывает «колесо», определенная часть средств остается на текущие нужды каждого ОАО, а остальные деньги движутся вверх.
– Что будет происходить с «РЖД» в ближайшем будущем?
– Будут продолжать создаваться дочерние предприятия –
к примеру, акционерное общество, занимающееся грузовыми перевозками. Оно образуется к концу этого года. Это необходимо для привлечения инвесторов, которые желают работать на железнодорожном рынке. Уставной капитал ОАО «РЖД» оценивается в полтора триллиона рублей. Износ основных фондов – около 70%. Это значит, что на ремонт путей и подвижного состава, на производство запасных частей и т.д. нужно будет потратить 780 миллиардов рублей – половину стоимости всего имущества «РЖД»! А ведь восстановить мало, нужно еще и совершенствовать! Те же пассажирские перевозки должны быть более комфортными, более скоростными. Сейчас это возможно. Стали развиваться предприятия железнодорожного машиностроения, в том числе и у нас в крае. Однако нужны средства, которые можно получить лишь через инвестиции в отрасль.
– Но ведь инвестор сам и решает, куда ему вкладывать деньги. А если он, к примеру, не захочет ремонтировать пути?
– Такая вероятность всегда есть. Но иначе проблему все равно не решить. И бизнесмены понимают, что от нормального состояния дорог и транспорта, от комфорта и безопасности зависит их же прибыль.
– А чего ожидать от реформы работникам железной дороги и пассажирам?
– Несмотря на то что «РЖД» – коммерческая организация, в федеральных законах прописано сохранение всех социальных гарантий работникам железнодорожного транспорта. Что касается пассажирских перевозок, то ситуацию с их убыточностью необходимо урегулировать за счет государственного финансирования, а не за счет повышения цен на проезд. Думаю, правительство это понимает, тем более что реформу вообще-то проводит Правительство РФ.
Реформа идет, и пути назад у нас нет. Значит, будем идти вперед и все вместе искать оптимальные решения.
