Стальные вехи на «шелковом пути»

Развитие Южного хода

Для экономики Сибири наиболее востребованным сегодня является направление Междуреченск — Тайшет, которое входит в стратегически значимый транспортный коридор «Восточный полигон Транссиба и БАМа». Именно по Южному ходу КраснЖД идет основное движение экспортных грузопотоков Кузбасса, Хакасии и юга Красноярского края. При этом положительная динамика грузооборота связана в том числе с ростом транзитных перевозок в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где наблюдается стабильно высокий спрос на российское углеводородное сырье и продукцию лесной отрасли.

Чтобы обеспечить растущие перевозки, ОАО «РЖД» с 2009 года развивает инфраструктуру на данном направлении. За это время здесь построены новые станции, проложены вторые пути на наиболее напряженных участках. Значительный объем капитальных вложений направлен на развитие путевого комплекса магистрали. Наиболее масштабное событие 2014 года — открытие на Южном ходу КраснЖД нового Манского тоннеля.

2015 год станет рекордным по объему финансирования проекта реконструкции линии: общая сумма инвествложений составит более 11 млрд рублей, что в 2,5 раза больше, чем в прошлом году. В июле уже открылось движение поездов по новой линии Авда — Громадская, соединившей Главный и Южный ходы железной дороги по кратчайшему пути. Это позволит доставлять продукцию производителей Сибири гораздо быстрее, ускорит внутренние и экспортные грузоперевозки в восточном направлении. В реализацию проекта инвестировано 1,7 млрд рублей.

В этом году будет продолжена реконструкция второго Джебского тоннеля, строительство вторых путей на наиболее грузонапряженных участках: Джебь — Щетинкино, Лукашевич — Кравченко, Ирба — Красный Кордон, Джетка — Крол. Эти и другие мероприятия входят в первый этап программы развития Восточного полигона на Красноярской железной дороге, рассчитанной до 2019 года. Стоимость реализации проекта составляет 42,9 млрд рублей, из которых 2,9 млрд — средства ОАО «РЖД», 40 млрд рублей инвестирует федеральный бюджет.

Оправдывают ли себя столь существенные затраты? Как отметил, выступая на круглом столе в Хакасии, начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт, в условиях макроэкономической нестабильности инфраструктурные проекты приобретают особое значение. Каждый рубль, вложенный в развитие железнодорожной инфраструктуры, возвращается в экономику страны, приумножаясь в 1,5 раза.

Объективные показатели таковы: в течение последних лет на линии Междуреченск — Тайшет наблюдается подъем грузооборота. Совокупный прирост с 2008 по 2014 год составил 42%. Таким образом, ежегодно этот показатель увеличивается в среднем на 6–10%. Это положительно сказывается на общем экономическом фоне Хакасии, по территории которой в основном пролегает Южный ход. По словам главы республики Виктора Зимина (в прошлом железнодорожника), тот факт, что сегодня республика демонстрирует экономический рост, во многом является результатом совместной работы с Красноярской магистралью. Партнерство, системный подход к решению общих вопросов, который сложился во взаимодействии администраций самой республики и ее муниципалитетов с КраснЖД, дают и значимые социальные эффекты.

Прогноз на будущее тоже складывается довольно оптимистичный. В ближайшие 3-5 лет только за счет освоения новых угольных месторождений в регионе ожидается рост погрузки на 11 млн тонн. Есть и другие промышленные ориентиры, обещающие новые объемы грузовых перевозок по железной дороге. Как известно, с этого года представители ЗАО «Чек-Су.ВК» начали подготовку к строительству металлургического завода в Хакасии. Производство мощностью 80 тыс. тонн готовой продукции в год предполагается разместить в районе поселка Туим, где есть железнодорожная станция. «Чек-Су.ВК» — компания, созданная в Москве, но зарегистрированная в 2002 году в городе Междуреченске Кемеровской области. Почему прописку концерн получил именно на Кузбассе? Дело в том, что основой масштабного инвестиционного проекта, под который формировалась компания, стало Усинское месторождение марганца, лицензия на разработку которого досталась «Чек-Су.ВК» в 2005 году за символическую по меркам предполагаемой прибыли сумму в 21 млн рублей. Общая сумма контракта на строительство завода, которое профинансирует «Эксимбанк» Китая (полностью принадлежит центральному правительству КНР), — 40 млрд рублей. На эти деньги китайцы построят не только завод в Хакасии, но и обогатительный комбинат в Кемеровской области рядом с Усинским месторождением, а также подъездные пути от места добычи до ближайшей железнодорожной станции. Оттуда сырье будет доставляться в Туим.

Перспективы ветки в Кызыл

Очевидно, что Поднебесная продвигает свой «шелковый путь» как выверенную стратегию экономической экспансии. Причем настолько активно, что готова вложиться не только в металлургический комбинат на территории Хакасии, но и в дорогостоящее строительство железнодорожной линии Курагино — Кызыл, еще в 2006 году признанной приоритетным объектом на федеральном уровне, что не мешает проекту буксовать уже почти 10 лет. Причин торможения множество, но основная их суть кроется в закулисных политических играх и переделах сфер влияния. Строить дорогу имеет смысл лишь в том случае, если начнется реальное, а не презентационное освоение Элегестского угольного месторождения, которое несколько лет назад поменяло своего владельца и сегодня принадлежит Тувинской энергетической промышленной корпорации (ТЭПК) во главе с Русланом Байсаровым.

Год назад, в июне 2014 года, Туву посетил заместитель министра экономического развития России Николай Подгузов. Его приезд стал прямым следствием подписанного в конце мая в рамках Петербургского экономического форума совместного заключения Минэкономразвития и Минфина РФ о целесообразности финансирования железнодорожного проекта «Кызыл — Курагино» в увязке с освоением Элегестского угольного месторождения из Фонда национального благосостояния. Казалось, что после этого все наконец сдвинется с мертвой точки. Однако в феврале 2015 года проекту, стоимость которого выросла до 157 млрд, официально отказали в бюджетном финансировании. Спустя три месяца было найдено другое решение. В мае этого года подписан меморандум о взаимопонимании между ЗАО «Тувинская энергетическая промышленная корпорация» и China Construction Corp. Документ касается строительства железнодорожной линии длиной 410 км Элегест — Кызыл — Курагино, а также возможного продления этой ветки на территорию Китая. Вот оно — недостающее «стальное» звено на «шелковом пути».

Как рассказал глава ТЭПК Руслан Байсаров агентству Интерфакс в кулуарах прошедшего в июне Петербургского экономического форума, сейчас в Туве работает китайская делегация, которая проводит экспертизу прокладки железнодорожной линии Элегест — Кызыл — Курагино и возможных маршрутов ее продления в КНР. В частности, рассматривается целесообразность направления через Монголию. Возможность в перспективе связать тувинскую ветку с Улан-Баторской железной дорогой со всей очевидностью отвечает идее создания китайско-монгольско-российского экономического коридора, о которой было заявлено ранее. Процесс уже пошел: в 2014 году объем транзитных перевозок Западно-Сибирской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог через Монголию в Китай увеличился на 17%.

— За пять лет провозная способность УБЖД выросла с 17 млн до 28 млн тонн в год. АО «Улан-Баторская железная дорога» не останавливается на достигнутом. Мы продолжаем увеличивать грузовые способности наших путей, активно модернизируем дорогу, — подчеркнул первый заместитель начальника АО «Улан-Баторская железная дорога» Игорь Домбровский, который ранее успешно возглавлял одно из отделений КраснЖД.

Очевидно, что для южных территорий нашего региона линия Кызыл — Курагино с ее прогнозным выходом на Монголию и Китай — мощный драйвер экономического роста. Вице-губернатор края Виктор Зубарев высказался на недавней встрече в Минусинске с главами муниципалитетов юга за серьезное увеличение объемов продукции, поручив составить соответствующие программы развития территорий, чтобы быть готовыми к освоению новых рынков сбыта, открываемых тувинской железной дорогой. Остается надеяться, что этот инфраструктурный объект огромной значимости не увязнет в бесконечных инстанциях так, как это случилось с другой почти достроенной веткой, связавшей лесопогрузочную станцию Карабула и поселок Ярки. О судьбе этой линии, строительство которой первоначально планировалось завершить еще в 2010 году, ничего не слышно с декабря 2014 года, когда был объявлен тендер на достройку.

Пожелаем проекту тувинской «дороги жизни», первая версия которой разрабатывалась еще в СССР, благополучного завершения — пока как ориентировочную дату ввода в эксплуатацию называют 2017 год.