просмотры: 131

Движение по замкнутому кругу

Текст: Василий Касаткин Фото: Иван Юхименко
В растущем Красноярске качество работы общественного транспорта традиционно остается в топе внимания граждан. Со своей стороны о тревожных тенденциях в отрасли все громче заявляет сообщество частных перевозчиков.

 


В очередной раз актуальность вопросов, связанных с маршрутными пассажироперевозками в краевой столице, подчеркнули сильные февральские морозы, когда всей системе городского общественного транспорта пришлось выдержать суровый экзамен и работать в довольно непростых климатических условиях.

Широкий общественный резонанс вызвала и скорая перспектива повышения тарифа на проезд в городских автобусах с нынешних 22 до 26 рублей. Новшество заработает в марте. Такое решение было выработано на уровне краевого министерства транспорта в конце прошлого года — соответствующий законопроект опубликован на сайте регионального правительства. Документ обосновывает повышение цены проезда «ростом стоимости горюче-смазочных материалов, коммунальных услуг, а также затрат на диспетчерское управление движением городских автобусов», существенно увеличивающих издержки автотранспортных предприятий. Новый тариф, как предполагается, поможет обеспечить рентабельность работы перевозчиков.


Удорожание, утверждают отраслевые эксперты, — своего рода экономическая неизбежность, ведь существующий тариф не менялся уже более трех лет, в течение которых инфляция, как известно, не стояла на месте. И перевозчикам, чтобы в таких условиях сохранить объем транспортных услуг, просто необходимо менять стоимость проезда. Впрочем, даже данная мера не решает должным образом всего комплекса проблем, тормозящих сегодня развитие системы общественного транспорта в краевой столице.


О том, насколько высока потребность в государственной поддержке не только у муниципальных, но и у частных предприятий, на долю которых приходится обслуживание большей части маршрутной сети городских пассажироперевозок, все чаще говорят отраслевые аналитики. Ведь при ощутимой недостаточности инвестиций, заметно отстающих от инфляционных показателей, на фоне падения пассажиропотоков, а следовательно, и доходности перевозок, одним тарифом уже невозможно перекрывать ключевые затраты транспортников на обеспечение бесперебойной и качественной работы парка частных маршрутных автобусов. Да и наращивание стоимости проезда, в свою очередь отмечают сами перевозчики, не может быть частым и резким, провоцирующим социальный дискомфорт.


 


Тревожный индикатор


Как отмечают в красноярской Ассоциации пассажирских перевозчиков, предполагаемое этой весной повышение цены является в значительной степени предсказуемым и достаточно сдержанным. Корректировки тарифа производились в соответствии с требованиями отраслевого нормативного документа — Распоряжения «Об утверждении социального стандарта транспортного обслуживания населения…» (№ НА-19-р), принятого Минтрансом РФ и действующего с 31 января 2017 года, согласно которому в числе прочего средневзвешенный транспортный тариф не должен превышать 7% от среднего по региону уровня доходов граждан. Расчеты показывают, что при новой стоимости проезда в красноярском общественном транспорте граждане, имеющие вполне типичные по меркам краевого центра доходы, смогут совершать до 120 поездок в месяц или ежедневно по 4–5 поездок. Таким образом, обновленный тариф, несмотря на его прогнозируемый рост на 4 рубля, не снижает доступности транспортных услуг.


— Вместе с тем оставаться на тарифе в 22 рубля за поездку у транспортников в текущей экономической обстановке действительно уже нет никаких возможностей. Особенно чувствительны такие реалии для частных перевозчиков, не имеющих государственной поддержки в виде субсидий и рассчитывающих в своей хозяйственной деятельности исключительно на собственные силы — на доходы «с колес» (от транспортных услуг), — говорит председатель правления красноярской Ассоциации пассажирских перевозчиков Михаил Омышев. — Математика весьма красноречива: существующий тариф действует с октября 2015 года, и, с учетом ежегодного прироста уровня инфляции в краевой экономике, получается, что ожидаемое в марте увеличение стоимости проезда на 18% (то есть в условном пересчете по 6% роста в год) даже отстает от инфляционных темпов. По существу, повышением в лучшем случае покроется только удорожание горюче-смазочных материалов — довольно стремительное в последнее время.


При этом затраты на ГСМ в транспортной работе городских перевозчиков составляют лишь четверть от общего объема профильных расходов, отмечает Михаил Геннадьевич. Значительную часть затрат составляют фонд заработной платы работников транспортных организаций, расходы на приобретение запчастей, амортизация (обновление парка техники) и оплата коммунальных услуг. На все это год от года также требуется все больше средств. К примеру, стоимость городского автобуса большого класса МАЗ 3103 с 2015 года выросла на 38%, моторного масла — почти на 11%, колесных шин, замена которых должна производиться вовремя для обеспечения безопасности перевозок, — более чем на 18%. Существенно увеличились расходы на водоснабжение, водоотведение. Заметно подорожала стоимость тепло- и электроэнергии. Поэтому положение частных перевозчиков, работающих без государственного субсидирования, даже после повышения стоимости проезда отнюдь не упростится. В такой ситуации повышение тарифа служит скорее неким индикатором, указывающим на тревожные обстоятельства, характерные для красноярского рынка маршрутных пассажироперевозок.


 


Борьба за выживание


Несмотря на то что большая часть общественного транспорта, работающего на городских маршрутах, принадлежит частным перевозчикам, и, следовательно, именно на их плечи ложится основная нагрузка в транспортном обслуживании населения краевой столицы, рассчитывать на государственные инвестиции частникам не приходится. А ведь такая помощь была бы совсем не лишней. Пока же бюджетную поддержку получают в основном только муниципальные автотранспортные предприятия.


С одной стороны, по словам директора ООО «Автобаза «Турист» и заместителя председателя правления красноярской Ассоциации пассажирских перевозчиков Виктора Сидорова (на снимке), у транспортников есть понимание того, что городской бюджет нерезиновый и на текущий момент финансовых возможностей у муниципалитета недостаточно, чтобы поддержать субсидированием еще и частных перевозчиков. Однако при этом ссылки власти на то, что за счет крупных объемов пассажироперевозок частникам вполне по силам самостоятельно, без опоры на госинвестиции, развивать собственные активы и рынок транспортных услуг в целом, — тоже несостоятельны.


— В настоящее время в связи с ростом автомобилизации населения краевой столицы наблюдаются устойчивые тенденции сокращения пассажиропотоков на маршрутах общественного транспорта. Инструментально отследить это несложно — в том числе благодаря объективным данным в системах безналичного расчета пассажиров по социальным и транспортным картам. К примеру, в среднем для обеспечения необходимых экономических показателей в перевозках один городской автобус большого класса должен перевозить около 1200 человек в день, а реально возит менее 900. Разумеется, такие реалии негативно отражаются на доходности транспортных организаций. В результате перед перевозчиками встают вопросы уже не о развитии, а об элементарном выживании в отрасли, — подчеркивает Виктор Михайлович.


Чтобы удержаться на рынке городских пассажироперевозок и соответствовать отраслевым требованиям, транспортникам нередко приходится привлекать заемные средства, отмечают эксперты. В итоге высокая закредитованность увеличивает финансовое обременение перевозчиков и таким образом ограничивает их возможности динамично развивать потенциал городского общественного транспорта.


— К примеру, в целях вынужденной экономии средств перевозчики нередко заменяют в своих парках устаревающие автобусы не новыми машинами, а уже обладающими некоторым «трудовым стажем» и потому более доступными по стоимости. И выбор чаще делается в пользу автобусов не большого, а среднего и малого классов — опять же по экономическим соображениям. Ведь обновлять технику необходимо вовремя, как того требуют установленные регламенты, но полагаться здесь частный перевозчик может только на свои возможности. Например, те же новенькие автобусы, закупленные за счет бюджетных средств для обслуживания Универсиады, после окончания Игр будут переданы исключительно в муниципальные АТП — частным перевозчикам на такие подарки рассчитывать не приходится, — уточняет заместитель руководителя ООО «Автобаза «Турист» Николай Патрин.


Транспортникам сложно удерживать должную динамику в индексировании заработных плат. Непросто складывается и ситуация с кадрами: ощущается дефицит хорошо подготовленных водителей, кондукторов, техперсонала. В связи с этим кратно увеличиваются нагрузки на занятых в транспортных организациях работников. Усугубляет ситуацию недостаточность твердой и конкретной государственной политики по ускорению материально-технического развития частного общественного транспорта и формированию положительного имиджа, привлекательности базовых для данной отрасли профессий. В отличие, например, от стандартов советской эпохи, когда труд водителя городского автобуса (а он, согласно исследованиям ученых, по набору стрессов сравним с работой летчика-испытателя) был уважаем в обществе, позитивно освещался в СМИ и даже кинематографе.


В условиях современной действительности, отмечают представители экспертного сообщества, отдельные инициированные властями шаги по модернизации пассажироперевозок в Красноярске, включая недавнюю «маршрутную реформу», тиражирование выделенных полос на дорогах, а также внедрение новшеств в оформлении автобусов, троллейбусов, трамваев, настраивают на оптимизм. И в то же время указывают на необходимость дальнейшего выстраивания эффективной «дорожной карты» в развитии городского общественного транспорта с целью прекратить его движение по замкнутому кругу проблем. 

 

Владислав Логинов, первый заместитель главы Красноярска:

— Более трех лет в системе городских пассажироперевозок в краевом центре не менялся тариф. Но многое изменилось за это время, в том числе стоимость топлива. Мы можем сколько угодно не замечать этой проблемы, сдерживать тариф, но тогда мы ухудшаем условия транспортного обслуживания пассажиров. Если транспортники будут вынуждены привлекать водителей на небольшие зарплаты, использовать неэкологичные автобусы, которые давно не ремонтируются, то как в этом случае можно рассчитывать на качество и безопасность перевозок? Поэтому обществу стоит с пониманием отнестись к заявленным переменам.

 

OOO "РЕНОМЕ" (С) 2005 - 2019
Наш адрес: 660077, г.Красноярск, пр.Молокова, 40
(391) 276‒02‒57 многоканальный
(391) 277‒06‒66
(391) 276‒03‒57

Разработка RILMARK®