Дорожные заторы: альтернативное решение

Определенную часть объема городских перевозок взяла на себя городская электричка, которая набирает все большую популярность среди красноярцев. Если в 2014 году электропоезда перевезли миллион красноярцев ровно за год, к 31 декабря, а в 2015-м — к 1 декабря, то в этом году миллионный пассажир купил билет уже в третьей декаде ноября. В рабочие дни более 4,5 тыс. жителей выбирают этот вид транспорта для поездок на работу, учебу и по личным делам — он позволяет сократить время в пути как минимум на 30 минут. Преимущества данного вида городского транспорта — независимость от автодорожной ситуации, скорость и ценовая доступность. Но есть и существенные минусы: частота сообщения (интервалы между рейсами достаточно длинные), необходимость осуществлять поездки с пересадками. Все это делает электричку неконкурентоспособной на отдельных направлениях по сравнению с автотранспортом.

С учетом этого одним из возможных вариантов снижения напряженной дорожной обстановки может стать развитие трамвайных и троллейбусных линий. Стоит отметить, что ставку на легкорельсовый транспорт уже сделал Новосибирск, где метро действует не первый год.

— Актуальность развития трамвайных и троллейбусных маршрутов в Красноярске определяется еще и экологической обстановкой, — рассказывает Анатолий Зуев, заместитель руководителя департамента транспорта городской администрации. — Снизить объем выхлопных газов можно за счет приобретения автобусов более высокого экологического класса. Но более эффективным видится другой путь: увеличить объемы перевозок электротранспортом, который является более безопасным с точки зрения экологии. При этом нужно понимать, что второй вариант решения проблемы на первоначальном этапе потребует больших капитало-вложений, поскольку повлечет за собой развитие сопутствующей инфраструктуры: приобретение подвижного состава, привлечение новых энергоисточников, обустройство сетей и т. д. Также надо учитывать, что новые трамвайные вагоны и троллейбусы дороже, чем автобусы, но при этом их провозные и эксплуатационные возможности значительно выше, срок полезной эксплуатации больше.

В соответствии с современными требованиями городской общественный транспорт должен быть адаптирован для маломобильных категорий населения. С этой целью в Красноярске реализуется программа «Доступная среда», в рамках которой некоторые частные компании-перевозчики уже приобрели новые автобусы, пригодные для перевозки людей с ограниченными физическими возможностями. Есть в городе и троллейбусы, конструкция которых позволяет осуществлять посадку и высадку инвалидов и пожилых людей. А вот с трамваями ситуация обстоит хуже, их у нас всего три.

— В России долгое время не выпускался транспорт, адаптированный для маломобильных пассажиров, а для трамвайных линий его и сегодня производят единицы. Сложность заключается в конструктивной особенности трамвайных вагонов. При модернизации двух вагонов специалисты Красноярского электровагоноремонтного завода понизили не все основание, а только его среднюю часть. Этой площадки должно хватить, чтобы маломобильные пассажиры могли с удобством войти в салон, доехать до места назначения и выйти, — отмечает Анатолий Зуев. — Процесс их посадки также сопряжен с определенными трудностями. Из 66 эксплуатируемых в Красноярске трамвайных вагонов только три оборудованы аппарелями — пологими площадками, по которым в салон могут заехать люди в инвалидных колясках. По нормам предельный наклон аппарели должен составлять не более 10%, в этом случае обеспечивается его доступность и безопасность. Разместить такую конструкцию в трамвае крайне сложно. Если посадочные площадки на трамвайных и троллейбусных остановках согласно СНиПам подняты на 20 см от проезжей части, то трамвайные остановки, как правило, находятся с ней на одном уровне. Единственная на сегодня высокая посадочная площадка оборудована на остановке «Кинотеатр «Родина», там применена новая технология укладки рельс на бетонное основание. В перспективе такими должны стать все трамвайные остановки в городе. Однако для этого трамвайные пути необходимо сделать обособленными, тогда как сегодня на многих участках дорожной сети они еще совмещены с проезжей частью. Изолировав трамвай от других участников дорожного движения, мы сможем добиться повышения регулярности движения, скорости сообщения, увеличить пропускную способность дорожной сети и снизить риск возникновения аварийных ситуаций.

В скором времени российский автопарк пополнится новым видом общественного транспорта — в один ряд с автобусами, троллейбусами и трамваями встанет электробус. Первый полностью электрический российский низкопольный автобус, разработанный на базе ЛиАЗ-5292, передан в тестовую эксплуатацию в «Мосгортранс». В декабре новые модели электробусов в Москве на выставке представят ПАО «НефАЗ», ОАО «Белкоммунмаш». Красноярским департаментом транспорта достигнута договоренность с предприятиями на передачу транспортных средств для проведения опытной эксплуатации в условиях Сибири.

— Прежде чем закупать подобную технику, мы должны убедиться в том, что она надежна, удобна в использовании с точки зрения экономической и экологической составляющих, — подчеркивает замруководителя департамента транспорта администрации Красноярска. — Очевидно, что без скоростного общественного транспорта краевому центру не удастся решить проблему дорожных заторов. Но есть и еще один важный аспект — ответственность водителей легкового автотранспорта, которые обязаны понимать, что общественные интересы должны стоять выше личных. Совместно с департаментом городского хозяйства и Госавтоинспекцией мы реализуем проект по организации выделенных полос для общественного транспорта. Но нередко в часы пик они оказываются загружены личными автомобилями горожан. Между тем арифметика здесь простая: два автомобиля занимают столько же места на дороге, сколько один автобус или троллейбус. При этом по количеству пассажиров они несопоставимы: в легковом авто могут находиться 1-2 человека, тогда как в автобусе количество пассажиров — 70, а за полный рейс — намного больше. Наша цель — повысить популярность общественного транспорта настолько, чтобы горожане были готовы отказаться в его пользу от персональных машин. Сделать это будет сложно, и, скорее всего, потребуется не один год работы, но стремиться к этому необходимо.