Автотранспортный комплекс и развитие бизнеса

Программа затронет все секторы транспортного комплекса, однако основные проекты будут реализованы на авиационном и железнодорожном транспорте. А что же с автомобильным направлением? Ведь Красноярский край является одним из лидеров среди субъектов РФ по количеству автомобилей на душу населения, и Красноярск занимает в данном рейтинге второе место среди городов страны. При этом из-за уникальных размеров региона автодороги остаются ключевым фактором его социально-экономического развития: по территории края проходит федеральная трасса М-54 «Енисей», которая соединяет Красноярск с Ачинском и Кызылом, трасса М-53 «Сибирь» связывает Красноярск с Иркутском, а региональная автодорога 04К-044 «Енисейский тракт» обеспечивает автомобильные перевозки в северные районы региона.

Не секрет, что финансирование автодорожной отрасли в последние годы неуклонно снижается, что влечет за собой обветшание дорог и инфраструктурных объектов: выделяемых средств едва хватает для поддержания их работоспособности. Согласно данным, которые приводят специалисты Сибирского федерального университета, изучившие темпы финансирования дорожной отрасли в Красноярском крае, дефицит средств по этому направлению составляет как минимум 12,6 млрд рублей на ближайшие три года. При этом потенциальные экономические потери по обороту предприятий малого бизнеса края из-за плохого развития дорог — от 40 до 130 млрд рублей ежегодно.

— Низкий уровень развития опорной сети автомобильных дорог (прежде всего в центральных, части северных и южных районах края) не позволяет нарастить показатели оборота малого и среднего бизнеса, повысить производительность труда и, как следствие, конкурентоспособность. Отставание от средних показателей развития сети автодорог по Сибирскому федеральному округу определяет потенциальные экономические потери по обороту предприятий малого бизнеса в 39,2 млрд рублей ежегодно; отставание от средних показателей по России дает отставание уже в 123,2 млрд рублей, — сказано в научной работе, подготовленной учеными СФУ. — Наибольшие показатели финансирования дорожного хозяйства в текущих ценах приходятся на 2015 год. Чтобы сохранить данный уровень бюджетных расходов с учетом роста цен в отрасли, необходимо скорректировать плановые расходы бюджета края на дорожное хозяйство в размерах: +14% в 2016 году, +43% в 2017 году и +64% в 2018 году. Разрыв в представленных суммах огромен и за три плановых года составит 12,6 млрд рублей.

— Цифра, о которой говорят ученые СФУ, обоснована. Но пока она находится за пределами бюджетных возможностей. Экономика не настолько сильна, чтобы удовлетворить потребности населения на уровне мировых стандартов. Вместо повышения качества дорог до среднемирового уровня мы пока вынуждены заниматься консервацией текущего состояния, — рассказывает глава регионального минтранса. — Ежегодно в крае требуется ремонтировать порядка 1 тыс. км автодорог. Наши возможности в настоящий момент определяются цифрами в 200–300 км. Стоимость ремонта 1 км автомобильной дороги составляет от 3 до 10 млн рублей. Возьмем среднюю цифру в 5 млн. Умножив ее на 700 км, мы увидим, что каждый год для того, чтобы разрушения на автодорогах не носили необратимого характера, только в ремонт автодорог должно направляться дополнительно не менее 3,5 млрд рублей. К ним надо прибавить еще порядка 4 млрд на содержание. Таким образом, совокупная цифра годового недофинансирования относительно некоего идеала составляет порядка 7 млрд рублей в год.

На фоне сокращения инвестиций в дорожное строительство неуклонно растет нагрузка на дороги: средний вес большегруза за последние 15 лет вырос с 40 до 60 тонн, а вот возможности по компенсации вреда, которые наносят эти тяжеловесы дорожному покрытию, неуклонно снижаются.

— Я регулярно наблюдаю, как с Балахтинского месторождения по краевым трассам идут многотонные углевозы. Думаю, такие грузы промышленного назначения вообще неправильно доставлять по автодорогам — для этого существует железнодорожный транспорт, — делится мнением генеральный директор группы компаний «Тэкс», финансовый директор ООО «СибКаргоТранс» Виктор Бинтяев. — У нашей компании большой опыт в этой сфере: на протяжении 14 лет мы осуществляем железнодорожные и автотранспортные перевозки по всей России. Ключевое направление — Москва — Красноярск, именно из столицы в наш край идет самый большой грузопоток. И если с железнодорожной логистикой в отношении нашего региона все более-менее понятно — она развивается, то качество автомобильных дорог по-прежнему оставляет желать лучшего. Между тем в последнее время, как это ни странно звучит, выгоднее становится работать автомобильным транспортом, чем железнодорожным. Думаю, это не совсем правильно, ценовая политика в этих сферах должна быть сбалансирована.

О недофинансировании отрасли свидетельствует в том числе тот факт, что в 2016 году в Красноярском крае не было построено ни одного километра новой асфальтовой дороги. А в долгосрочной перспективе недостаточные инвестиции в дороги сказываются и на развитии малого и среднего бизнеса. Эксперты приходят к единому мнению: в текущих условиях дефицита бюджета по некоторым направлениям, в том числе связанным с инфраструктурой, расходы следует если не увеличивать, то хотя бы зафиксировать на одном уровне и не уменьшать.

— Одна из главных проблем края состоит в том, что его благосостояние напрямую зависит от того, как себя чувствуют крупные компании — флагманы экономики региона. Задача власти в том числе — увеличивать диверсификацию экономики, чтобы роль малого и среднего бизнеса росла. Но из-за того, что дорожная отрасль не финансируется, этого не происходит, а деньги, выделяемые на поддержку МСП, тратятся зачастую неэффективно. Крупные компании имеют возможности и средства, чтобы использовать железнодорожный транспорт, развивать собственные сети дорог, а мелкие игроки этой возможности лишены, — отмечает председатель совета директоров компании «НБС-Сибирь» Василий Герман. — Малый бизнес вынужден пользоваться существующей инфраструктурой, и если, допустим, фермер решил обрабатывать поле, а к нему нет дороги, то он вынужден будет отказаться от своих планов. В долговременной перспективе недофинансирование дорог ведет к тому, что малый и средний бизнес стагнируют.