Аэропорты края: в ожидании реконструкции

— Огромный край пробуждался к жизни, — писал позднее в своей книге «Родное небо» один из первых Героев Советского Союза. — В широких масштабах начиналось освоение его несметных богатств. В Красноярск прибывали поисковые партии геологов, охотоведы, работники лесного хозяйства. Следом шли строители, учителя, врачи... И всех их надо было доставлять на место, да еще с грузами — инструментами, приборами, продовольствием. А дорог не было. Единственная связь зимой — самолеты, если не считать собачьего или оленьего транспорта по тайге и тундре, где от жилья до жилья — поселка или становища — приходилось добираться неделями и месяцами.

Сегодня для региона, протяженность которого от северных окраин до южных составляет более 2 тыс. км, зачастую непреодолимых наземными и водными видами транспорта, развитие малой авиации имеет важное значение. Особенно актуально это направление в связи с инвестиционными проектами, реализация которых подразумевает развитие перспективных производств в удаленных территориях края. В то же время имеющаяся на сегодняшний день сеть аэродромов и взлетно-посадочных полос находится в плачевном состоянии, поскольку на протяжении длительного времени содержанию и обслуживанию наземной инфраструктуры малой авиации не уделялось должного внимания. К такому выводу пришли специалисты региональной Счетной палаты после проверки местных авиапредприятий. Свою оценку состояния малой авиации края красноярская Счетная палата представила на заседании комитета по промышленности и вопросам жизнеобеспечения краевого Заксобрания в феврале текущего года. По прогнозам экспертов, если власти не найдут источников финансирования для обновления этих объектов, то вскоре население значительной части края может лишиться регулярной связи с большой землей.

При этом в аналитической записке контрольного органа отмечено, что у красноярских властей до сих пор нет утвержденной концепции развития малой авиации, как нет и специализированной организации, которая должна заниматься содержанием и управлением аэропортов местного значения. По итогам проверки Счетная палата рекомендовала красноярским властям разработать и утвердить такую концепцию, а также создать управляющую компанию. Как отметил депутат ЗС Владимир Демидов, концепция развития малой авиации в крае была подготовлена при прежнем губернаторе Льве Кузнецове, но в нынешних условиях она потеряла актуальность, поскольку предусмотренные в ней механизмы финансирования по профильным федеральным программам на сегодня недоступны.

Тем не менее начало реализации программы по развитию малой авиации было положено: в 2012–2013 годах пять аэропортов (Кодинск, Мотыгино, Северо-Енисейский, Подкаменная Тунгуска и Туруханск) были переданы вновь образованному федеральному казенному предприятию «Аэропорты Красноярья». Предполагалось, что этот альянс объединит все 11 аэропортов края, но процесс затянулся, и оставшиеся шесть объектов до сих пор находятся в региональной собственности: три в Эвенкии (Тура, Байкит, Ванавара) и по одному в Енисейске, Диксоне и Хатанге. Впрочем, краевые власти не упускают эту проблему из виду: губернатор Красноярского края Виктор Толоконский обратился к президенту России с просьбой ускорить процесс передачи, после чего Владимир Путин выдал соответствующее поручение министру транспорта РФ.

Именно с переходом под крыло государства связывают авиаторы надежды на развитие малых аэропортов Красноярского края. Тем более что с момента перехода пяти из них в федеральную собственность заметны существенные изменения: в Туруханске и Подкаменной Тунгуске проведен ремонт взлетно-посадочных полос, в аэропорту Туруханска построено новое здание аэровокзала. В подобных улучшениях особенно остро нуждаются северные аэропорты. Наиболее критичная ситуация складывается в Диксоне, где уже не единожды вводились ограничения полетов. Аэропорт, имеющий стратегическое значение не только для Сибирского региона, но и всей России, располагает лишь одной взлетно-посадочной полосой. Протяженность в 1,5 тыс. м и ширина в 20 м делают ее пригодной только для приема маломерных воздушных судов: самолетов типа Як-40, Ан-74, Ан-26 и вертолетов всех типов. Здесь практически отсутствуют какие-либо удобства для пассажиров, наземная инфраструктура крайне неразвита. Не лучше ситуация и в других малых аэропортах.

— Хатанга уже много лет выполняет функцию резервного аэропорта на Таймыре, — рассказывает министр транспорта Красноярского края Сергей Еремин. — Из всех северных аэропортов это лучший, там минимальное количество дней с неблагоприятными погодными условиями — аэропорт в Хатанге закрывают гораздо реже, чем аэропорт Норильска. Взлетно-посадочная полоса позволяет принимать все основные типы воздушных судов вплоть до тяжелых аэробусов. Но самолет сел, ему нужно уйти с полосы на рулежную дорожку и перрон, а их покрытие в неудовлетворительном состоянии.

Сложности испытывают не только малые аэропорты в территориях края, но и ключевые, расположенные в столице региона, в том числе Черемшанка, построенный в 1988 году для обслуживания местных авиалиний. После пожара в декабре 2011 года, полностью уничтожившего аэровокзал, для него наступили трудные времена. Впрочем, по словам Сергея Родькина, руководителя Красноярского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта, сегодня Черемшанка работает стабильно и может принимать региональные воздушные суда типа Ан-24/26, Ан-30/32, Ан-72/74, Як-40/42, ATR, а также вертолеты всех типов. Кроме того, помимо собственного аэропорта ФГУП «Черемшанка» также владеет и управляет аэропортами Игарки и Богучан. Использовать его в едином комплексе с Емельяново, как это было задумано в годы СССР, сегодня не имеет смысла. Во-первых, у объектов разные собственники: «Черемшанка» — федеральное государственное предприятие, а «Емельяново» — краевое. Во-вторых, существующему в Красноярске пассажиропотоку не нужны две взлетно-посадочные полосы, поэтому нет необходимости расширять и удлинять полосу в Черемшанке для приема больших воздушных судов.

А вот главным воздушным воротам краевого центра требуется модернизация, и косметическим ремонтом здесь не обойтись — Емельяново предстоит масштабная реконструкция. О том, что в нынешнем состоянии аэропорт не может развиваться, его руководство заговорило еще несколько лет назад. В частности, предприятие не может открывать рейсы в европейские страны, и не потому, что у авиа-перевозчиков нет интереса или у жителей Красноярска нет спроса. Причина в другом: сегодня аэро-порт, построенный в 1980 году как временный терминал для грузовых перевозок, не соответствует современным требованиям. Поэтому в 2009 году, когда Красноярский край получил контроль над объектом, началась работа над проектом нового терминала. Итоговый мастер-план показал: общий объем необходимых для модернизации аэропорта средств (16 млн рублей) настолько велик, что без внешних инвестиций выполнить эти работы не удастся. Два года подряд (в 2012 и 2013 годах) руководство Емельяново представляло проект на экономических форумах в Красноярске в поисках инвестора. Параллельно готовилась проектная документация для строительства двух ключевых элементов наземной инфраструктуры аэропорта — нового пассажирского терминала и прилегающего перрона.

В апреле 2014 года оба проекта прошли Главгосэкспертизу, а вот с поисками инвестора все обстояло сложнее: несмотря на то что еще в 2013 году в рамках X КЭФа компании «Ренова», «Интеррос», федеральные Минтранс, «Росавиация» и региональные власти подписали соглашение о создании в Емельяново международного пассажирского и грузового хаба, в 2014-м администрация края вновь объявила сбор заявок от потенциальных инвесторов. На покупку 51% акций «ЭРА Групп», в собственности которого находится аэропорт, претендовали три компании: ПАО «Красноярская ГЭС», ООО «Емельяново-Инвест» и ООО «Аквамарин». По результатам конкурса максимальную цену за выставленный на торги пакет акций (4,05 млрд рублей) предложила Красноярская ГЭС. Компании предстоит выполнить ряд инвестиционных условий в рамках реализации первого этапа долгосрочного плана развития Емельяново: до 2017 года необходимо построить новый пассажирский терминал общей площадью 40 тыс. кв. м, установить не менее пяти телескопических трапов, а также обеспечить обслуживание около 3,5 млн пассажиров в год на уровне «С» по классификации Международной ассоциации воздушного транспорта. Второй этап проекта, рассчитанного до 2030 года, предусматривает развитие инженерной инфраструктуры аэропорта и плоскостных сооружений (взлетно-посадочной полосы, световой сигнализации, рулежных дорожек). На это потребуется еще не менее 8  млрд рублей.